10.08.2010 14:08
5

Usterki opon – wady fabryczne

Autor: opony.com.pl
Czytaj o wadach fabrycznych opon. Dowiedz się dlaczego nawet nowe opony mogą uszkodzone. Sprawdź, co powinieneś wtedy zrobić.

Co to jest uszkodzenie opony?

Jak pisaliśmy w  materiale dotyczącym uszkodzeń eksploatacyjnych, opony są produktem złożonym i spełniającym zróżnicowane istotne funkcje w czasie użytkowania.

Na produkcję opon składa się wiele etapów, w związku z tym, okazji do wystąpienia braków w jakości, wad i błędów jest wiele. Od produkcji mieszanek, przez konfekcję (budowanie opony), przez wulkanizację, aż po odbiór końcowy, na każdym krok może wystąpić wiele problemów, które mogą wpłynąć na obniżenie jakości produktu finalnego.

Co to jest uszkodzenie fabryczne?

Uszkodzenia fabryczne są wszelkie wady i braki jakości produktu, które powstały w czasie lub są konsekwencją przebiegu procesu produkcyjnego.

Podobnie jak uszkodzenia eksploatacyjne możemy je podzielić na :

  • uszkodzenia wewnętrzne,
  • uszkodzenia zewnętrzne.
  • uszkodzenie boczne,
  • uszkodzenie czołowe,
  • uszkodzenia barkowe.

Poniżej kilka przykładów defektów fabrycznych jakie mogą wystąpić w oponie:

  • ciała obce,
  • przejście wadliwej opony  przez kontrolę końcową,
  • błędna formuła użytej mieszanki,
  • użycie starych lub tanich materiałów i surowców,
  • wady opony związane z wewnętrzną warstwą butylową,
  • wady związane z kordami (osnową kordu tekstylnego i opasaniami stalowymi),
  • wady gumy boku,
  • wady drutówka,
  • wady konstrukcyjne,
  • niewyrównoważenie opony,
  • brak jednorodności opony,
  • nadmierna wilgotność i inne zanieczyszczenia podczas produkcji.
Spekania starzeniowo zmeczeniowe
Spękania starzeniowo- zmęczeniowe na boku trzyletniej opony.

W jakich sytuacjach dochodzi do uszkodzenia fabrycznego?

Jak pisaliśmy wcześniej produkcja opon składa się z wielu etapów. Na każdym z tych etapów może pojawić się wiele sytuacji, gdy ze względu na błąd ludzki, maszyny, czy nie przestrzeganie rygoru jakościowego w oponie wystąpi jakiś błąd. Odpowiednio wcześnie wykryty błąd może być usunięty lub gdy ze względu na swój charakter  lub wagę nie nadaje się do naprawy może pociągać za sobą sklasowanie opony jako wybrak i nie wypuszczenie jej na rynek. W trakcie przebiegu procesu produkcji interwencja  możliwa jest na oponie surowej przed wulkanizacją, oraz w czasie oceny finalnej na gotowej już oponie.

Uszkodzenie fabryczne może być widoczne w oponie od momentu jej zakupu lub może pojawić się w trakcie użytkowania.

Jak rozpoznać naocznie rodzaj uszkodzenia/objawy uszkodzenia fabrycznego np. podczas jazdy?


Uszkodzenia możemy zauważyć:

  • przed założeniem na felgę (głównie uszkodzenia wnętrza opony, warstwy butylowej, ale też  wady zewnętrzne),
  • pod ciśnieniem po nałożeniu na felgę (rozrzedzenia nitek warstwy- bąble, uszkodzenia zewnętrzne),
  • w czasie jazdy (niewyrównoważenie, niejednorodność, separacja bieżnika).

W budowie opony radialnej najistotniejszym elementem jest warstwa kordu tekstylnego, stanowiąca swoisty szkielet opony. Znaczenie tego elementu jest ogromne, dlatego też zagwarantowanie właściwej jakości półproduktów i następnie poprawna realizacja operacji produkcyjnych z nim związanych jest bardzo ważna dla producentów. Naprężenie linek kordu nadaje kształt oponie, w związku z tym, gdy będziemy mieć do czynienia z rozrzedzeniem nitek (lokalną, większą odległością między linkami), zbyt małą zakładką w miejscu łączenia, lub co gorsze z jej brakiem, wtedy na boku opony widoczny będzie bąbel, podobny do tych jakie występują po szokowym najeździe na krawężnik, gdy dochodzi do zerwania nitek kordu. Gdy więc po zamontowaniu opony na felgę, przed rozpoczęciem użytkowania na boku opony widoczne jest znaczne wybrzuszenie, możemy próbować reklamować tę usterkę. Jeśli w tym momencie zignorujemy sytuacje z czasem sytuacja może się pogorszyć.

Zakładka warstwy
Wgłębienie w miejscu dużej zakładki warstwy.

Zbyt duża zakładka warstwy tekstylnej objawia się, zaś jako wgłębienie i co do zasady będzie o wiele mniej widoczna i nie jest niebezpieczna. Część producentów zwłaszcza opon  klasy ekonomicznej stosuje zasadę produkcji z trochę większą zakładkę warstwy,  zmniejszając w ten sposób ryzyko problemów ze złączem, degradując jednak jednocześnie wygląd.

Problemy z wewnętrzną warstwą butylowa, czyli elementem spełniającym funkcję dętki we współczesnych oponach bezdętkowych, mogą wiązać się z brakiem szczelności opony. Błędy formuły mieszanki, ogólne lub lokalne wahania jej grubości, lub niewłaściwie przeprowadzone naprawy w czasie produkcji mogą doprowadzać do systematycznego, stopniowego obniżania się ciśnienia. Problem ten możliwy jest wykrycia w czasie eksploatacji, gdy mamy do czynienia z ubytkiem powietrza. Następnie konieczna jest ekspertyza wnętrza opony.

Stosunkowo często występują też problemy z aspektem napisów na bokach opon i klocków bieżnika. Zdarza się, że w czasie wulkanizacji nie zachodzi całkowite wylanie wszystkich elementów na przykład w wyniku miejscowych braków gumy lub braku możliwości  ewakuacji powietrza z pomiędzy formy wulkanizacyjnej i umieszczonej w niej opony. W wyniku tego nie wszystkie napisy mogą być dobrze widoczne na boku, klocki bieżnika mogą mieć trochę inny kształt niż założony, na płaskich powierzchniach i elementach graficznych mogą występować wgłębienia. O ile niedolewy na bokach mają wpływ jedynie na wygląd, to niedolewy rzeźby bieżnika mogą powodować dodatkowo jeszcze inne konsekwencje, takie jak zwiększony poziom hałasu, potencjalny wpływ na parametry trakcyjne.

W wyglądzie opony niepokoić powinno nas też występowanie wszelkich pęcherzy, ciał obcych, wystające elementy,  pogięcia części stopowej opony i wiele innych.

Niewyrównoważenie statyczne występuje, gdy środek masy opony i jej oś bezwładności nie są zbieżne z osią obrotu opony. Zjawisko takie występuje, gdy jeden z sektorów obwodu opony jest cięższy od innych.  

Wpływ na wysoką wartość niewyrównoważenia mogą mieć następujące elementy:

  • nieprawidłowy rozkład zakładek poszczególnych półfabrykatów w oponie,
  • zmiany grubości półfabrykatów,
  • zbyt duża lub zbyt mała zakładka bieżnika,
  • nieprawidłowa naprężenia bieżnika.

Efekty występowania wysokiego niewyrównoważenia  mogą być następujące:

  • wibracje w samochodzie,
  • problemy z wyważeniem,
  • nienaturalne zużycie bieżnika ze skróceniem okresu eksploatacji opony,
  • szybsze zużycie układu zawieszenia i łożysk kół,
  • wzrost zużycia paliwa.

Do innych wad związanych z brakiem jednorodności należą:

  • efekt stożkowy- jest to tendencja opony do toczenia się w podobny sposób jak stożek, czyli znoszenia bocznego. Wartość efektu stożka może być ujemna lub dodatnia (opona ciągnie w prawo lub w lewo).
  • siła boczna- jest to tendencja opony do cyklicznego ciągnięcia podczas jednego obrotu raz w jedna, raz w druga stronę.
  • bicie promieniowa – jest to niejednorodność kształtu opony, mierzone jest jako zmiany promienia czoła napompowanej opony podczas jej obrotu. Idealna opona powinna mieć kształt dokładnie okrągły. Wysokie bicie promieniowe powoduje wibracje i hałas w samochodzie oraz  pogorszenie komfortu jazdy- mamy wrażenie jakby samochód podskakiwał.
  • siła promieniowa - jest to niejednorodność sprężystości opony- na obwodzie opony występują miejsca o mniejszej i o większej sprężystości. Wahania siły promieniowej są zwykle związane z tym, że opona nie jest okrągła. Wysoka wartość powoduje wibracje i hałas w samochodzie zwłaszcza podczas jazdy z wysoka prędkością.

Czy uszkodzenia są niebezpieczne?

Wada uszkodzeń z jakimi opona może opuścić fabrykę może być bardzo różna. Niektóre będą miały charakter jedynie kosmetyczny  inne mogą mieć ogromny wpływ na bezpieczeństwo. Prawdą jest że producenci największą uwagę skupiają na to, aby wykryć wszystkie poważne błędy, a najlepiej ich nie generować w czasie procesu produkcyjnego. Niestety jest to niemożliwe. Część błędów może mieć jedynie negatywny wpływ na wygląd i nie oddziaływać na bezpieczeństwo lub komfort.

Co robić w przypadku podejrzenia uszkodzenia fabrycznego opony?

W przypadku wykrycia lub podejrzenia wady fabryczne należy postąpić bardzo podobnie jak w przypadku defektu eksploatacyjnego. Najpierw oceniamy oczywiście stan opony, najlepiej montujemy na jej miejsce  koło zapasowe, a z naszą felerną oponą udajemy się do serwisu, aby została wykonana profesjonalna ekspertyza stanu opony, która pozwoli nam podjąć decyzje o ewentualnej reklamacji. Jeśli według specjalistów potwierdzi się hipoteza dotycząca wystąpienia wady fabrycznej możemy spróbować zwrócić się z reklamacją do sprzedawcy  lub do gwaranta (czyli producenta lub innego podmiotu udzielającego gwarancję, czyli np. importera).  Jeśli wada widoczna jest gdy opona założona na felgę wymagane jest, aby opona została dostarczona wraz z obręczą.  



Komentarze