Obalamy trzy oponiarskie mity
Czytaj o obalaniu oponiarskich mitów. Sprawdź, dlaczego wcale nie musisz montować lepszych opon z przodu. Dowiedź się, dlaczego indeks prędkości jest ważny a zeszłoroczna opona nie jest gorsza od 3-letniej.
Co roku przerabiamy ten sam schemat. Czytamy testy i publikacje w mediach dotyczące przygotowania samochodu do sezonu. Wraz z setkami tysięcy innych użytkowników pojazdów udajemy się na zakupy do warsztatów oponiarskich, sklepów internetowych, hipermarketów, ASO i wielu innych miejsc, gdzie można kupić nowe opony.
Od wielu lat użytkownicy samochodów powielają pewne schematy jeszcze z czasów, gdy auta można było naprawić u przysłowiowego kowala. Czasy się zmieniają, a samochody buduje się inaczej, niż jeszcze 30 lat temu. Również opony sprzed kilku dekad dzieli przepaść technologiczna od obecnie produkowanych. Jednak pewne nawyki pozostają niezmienne. Czasami jest to niewiedza, czasami utarte przekonanie.
Poniżej prezentujemy trzy mity, którym warto przyjrzeć się na nowo.
Mit nr 1: Lepsze opony należy montować na przedniej osi
Utarło się, że na początku sezonu, gdy zmieniamy opony np. z zimowych na letnie, to lepsze opony montujemy z przodu, a te gorsze z tyłu. Gorsze, bo starsze; gorsze, bo z płytszym bieżnikiem. Dlaczego? Bo podobno jest to ekonomiczne.
Proponuję wykonać proste doświadczenie. Bierzemy dowolny model samochodu, w dowolnej skali. Blokujemy mu przednie koła i puszczamy przed siebie. Następnie przenosimy blokadę na tylne koła i ponownie puszczamy przed siebie. Jaki będzie wynik? Zdradzę, że przy zablokowanych tylnych kołach samochód będzie zachowywał się mniej stabilnie i możemy liczyć na liczne wywrotki.
Rotowanie opon na pojeździe miało sens w czasach, gdy samochody miały silnik z przodu, a napęd był na tyle. Wtedy wszelkie nierówności zużycia opon, po uprzedniej korekcji geometrii zawieszenia miało sens. Natomiast w czasach, gdy większość samochodów posiada napęd jedynie na przednią oś, stosowanie tej praktyki może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy. Samochody, w których napęd pochodził z tylnej osi, a silnik był z przodu posiadały jedną istotną cechę – procentowy rozkład masy pojazdu był zbliżony do 50. Co za tym idzie, docisk kół do drogi był również w miarę równomierny. W przypadku pojazdów z przeniesieniem napędu jedynie na przednią oś, a takich w naszym kraju jest znakomita większość, sytuacja ma się diametralnie inaczej. Na przedniej osi nowoczesne samochody mają: skrętne koła, silnik, systemy wspierające trakcję (ESP), systemy wspierające hamowanie (ABS, BA), opony. Jeżeli za kierownicą siedzi użytkownik, który potrafi zrobić użytek z tego wszystkiego, to do tej listy można zapisać jeszcze człowieka. W innym przypadku bardziej jest to zagrożenie niż pozytyw.
A co mamy na tylnej osi?
Tylną oś i dobre opony. No właśnie, opony, a dokładniej bieżnik i jego głębokość są jedyną obroną tylnej osi pojazdu. Kierując pojazdem z napędem na przednią oś jesteśmy w stanie operować pedałami gazu i hamulca, skręcać kołami. Wpływ na tylną oś mamy stosunkowo niewielki. Oczywiście część systemów działa również na tylnej osi, ale główny nacisk kładziony jest sterowanie, hamowanie i przyśpieszanie kół przednich. Jedyną obroną tylnych kół jest głębokość bieżnika. Im głębszy bieżnik, tym lepsze odprowadzanie wody; odporność na aquaplaning i kierowalność. Dlatego rotując opony z przodu na tył i montując gorsze, bardziej zużyte na tylnej osi pozbawiamy się znaczącej części bezpieczeństwa biernego w swoim samochodzie. Niestety kierowcy robią to często za radą doświadczonych wulkanizatorów.
Mit nr 2: Po co mi opony z indeksem prędkości (np. V)?
Wiosną w warsztacie wulkanizacyjnym można usłyszeć następujący dialog:
— Panie! Chciałbym kupić opony do mojego auta.
— Jaki ma pan silnik w tym samochodzie? Ile koni pod maską? Który to jest rok?
Po krótkiej wymianie uprzejmości związanych z parametrami technicznymi pojazdu, pada sakramentalna informacja o cenie i kontra ze strony zaskoczonego nabywcy:
— A te opony są takie same jak mi pan mówił, a mają inną (lepszą) cenę.
— Bo te opony maja niższy indeks prędkości i są zalecane do innego pojazdu.
— A co to jest ten indeks prędkości i jaki ja mam?
— W Pana przypadku zalecany jest indeks prędkości - W, czyli do 270 km/h, a te opony mają indeks prędkości H, czyli do 210 km/h.
— Panie, ja nigdy w życiu nie jeździłem tym samochodem szybciej niż 190 km/h, ja nie potrzebuję takich drogich opon. Proszę mi założyć te tańsze.
— Ale to nie są opony do Pana samochodu…
— Nie będzie mnie Pan uczył, co mam robić ze swoim autem! Proszę założyć te tańsze… a może jeszcze jakiś rabacik?
Prawda, że typowe? Oczywiście w połowie sezonu okaże się, że bieżnika już nie ma, a wszystkiemu winien jest producent i/lub wulkanizator. Zastanówmy się zatem, czym jest ów indeks prędkości.
Potoczne rozumienie pojęcia indeksu prędkości (Speed Index) jest ograniczone jedynie do kwestii maksymalnej prędkości, z jaką może poruszać się pojazd, aby założone na tym pojeździe opony nie rozpadły się. Producent gwarantuje, że np. opony z indeksem V do prędkości 240 km/h zachowają pełnię swoich parametrów jezdnych. Gdyby tylko tak postrzegać ten parametr, to miejskie auta nie zjeżdżałyby z linii produkcyjnej na oponach z indeksem H, a auta tuningowane jeździłyby na oponach maksymalnie z indeksem prędkości W. Po co budować np. opony klasy ContiSportContact Vmax, jakie posiada Continental - homologowane do jazdy z prędkością 360 km/h.
Odpowiedź jest tyleż zaskakująca, co zajmująca. Ponieważ to nie parametr prędkości jest najważniejszy w indeksie prędkości. Każdy samochód ma swoją specyfikację: moc, moment obrotowy, ważny jest również styl jazdy kierowcy.
Jeszcze do końca lat 80. na naszych drogach królowały pojazdy z oponami o indeksie prędkości T. Jednak w miarę wzrostu mocy aut zaistniała potrzeba zastosowania ogumienia o lepszych parametrach trakcyjnych. Tak narodziły się opony HP – High Performance i UHP – Ultra High Performance. Budowa tych opon jest inna niż ogumienia o indeksach prędkości Q, S lub T. Opony te posiadają wzmocnioną ścianę boczną, inaczej ułożone warstwy opasania, aby lepiej sprostać działaniu sił, które mają wpływ na oponę w czasie jazdy. Kluczowym jest jeszcze jeden niewidoczny element. Im wyższy indeks prędkości, tym mieszanka gumowa w oponie jest twardsza. Dlatego stojące obok siebie opony, o tym samym rozmiarze, ale z różnymi indeksami prędkości, to nie takie same opony.
Czemu montuje się opony o różnych indeksach prędkości? Ponieważ pojazdy mają różne moce i momenty obrotowe silników. Pojazd o mocy powyżej 150 kM potrzebuje twardych opon z indeksem V, ponieważ siły działające podczas ruszania i hamowania są na tyle duże, że zastosowanie miększych opon z indeksem H doprowadzi do przedwczesnego zużycia ogumienia. Trakcja w pojazdach z zamontowanymi oponami o zaniżonym indeksie prędkości również ulega pogorszeniu.
Aby zrozumieć różnicę w zastosowanej mieszance gumowej wystarczy przejechać się pojazdem, na którym po obu stronach zamontowano opony o różnych indeksach prędkości. Oprócz przedwczesnego zużycia strony o niższym indeksie prędkości istnieje duże prawdopodobieństwo znoszenia pojazdu na stronę o niższym indeksie (różnica w oporach toczenia).
Współczesne zawieszenia pojazdów dobierane są również do współpracy z określonymi oponami. Dlatego nieumiejętny dobór ogumienia pod względem indeksu prędkości może prowadzić do spadku komfortu jazdy (zbyt wysoki indeks prędkości) lub przedwczesnego zużycia (niski indeks prędkości).
Dlatego warto dobierać ogumienie zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, a przy zmianie rozmiaru opon (tuning) dobierać ogumienie w taki sposób, aby nie pogarszać komfortu lub parametrów trakcyjnych pojazdu.
Mit nr 3: DOT
Mityczny DOT, w który wczytuje się tysiące kierowców, a i tak nie wielu rozumie, co się za nim kryje. Skrót DOT pochodzi od Departament Of Transport, czyli po naszemu Ministerstwo Transportu w rządzie USA. W DOT-cie zakodowane są informacje o rozmiarze opony, fabryce, z której pochodzi opona, oraz dacie wyprodukowania opony. Miejska legenda nt DOT-u mówi, że nie należy kupować starszych opon niż… (tu należy wpisać wybraną datę w latach). Są tacy, którzy nie kupią opony z ubiegłego roku, Są tacy, co nie kupią opony starszej niż 3 lata, są też tacy, którzy nie kupią kompletu opon o różnych DOT-ach.
A jak jest naprawdę? Wg Polskiej Normy PN-C94300-7 "Ogumienie – pakowanie, przechowywanie i transport" – "Opony do 3 lat od daty ich produkcji mogą być swobodnie wprowadzane, magazynowane, dystrybuowane i sprzedawane, zachowując jednocześnie wszystkie swoje parametry w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji." Mówiąc po naszemu: opony do trzech lat od daty produkcji są traktowane jak nowe. Każdy producent daje co najmniej 2-letnią gwarancję od daty zakupu, czyli opona do pięciu lat ma pełną ochronę konsumencką. Wynika to z ustawy z 27 lipca 2002r. „O szczególnych warunkach sprzedaży konsumenckiej”. Tyle teorii. Dodam jeszcze, że opony przechowywane w suchych i zacienionych warunkach można bez obaw eksploatować do 10 lat od daty produkcji.
Praktyka jest jednak inna. Powodów jest kilka. Znam użytkowników szczególnie mocnych samochodów, którzy nie kupią opony z DOT-em z ubiegłego roku. Niestety taka postawa może spotkać się ze sporym rozczarowaniem. Niszowe rozmiary, o specyficznych parametrach, czy rozmiarach, a szczególnie te wolno rotujące produkuje się zwykle raz na rok. Ponieważ nie opłaca się ciągła produkcja niewielkich serii opon, wobec czego fabryka produkuje z góry określoną partię opon na magazyn przyfabryczny, a następnie sukcesywnie rozsyła te opony do poszczególnych krajów zgodnie ze spływającymi zamówieniami. Nie będzie niczym zaskakującym, że rok lub 1,5 roku po wyprodukowaniu zamawiający specyficzne opony dostanie je z tym samym DOT-em. Taka jest specyfika wielkoseryjnej produkcji.
To jest niszowy przypadek. Jednak najczęstszym powodem szukania "dziury" w DOT-cie są… pieniądze. Mój znajomy fotograf ma taką zasadę, że: "najlepszym momentem do zakupu nowego obiektywu, czy aparatu, jest moment, gdy na rynek wchodzi następna generacja." W końcu "lepsze jest wrogiem dobrego", a każdy powód jest dobry, żeby wyciągnąć od sprzedawcy kolejny upust i zapłacić jeszcze mniej. Być może taka zasada sprawdza się w przypadku sprzętu RTV/AGD, jednak kupowanie opon wg powyższych zasad może przywołać inne powiedzenie, że "chytry dwa razy traci".
Kupowanie opon przez pryzmat dobrej ceny ze względu na DOT może przynieść odwrotne skutki i oszczędności mogą zamienić się w nieprzewidziane wydatki. Standardowe modele opon produkowane są średnio 4-5 lat. Stąd moja rada, iż mając ograniczony budżet na opony, lepiej kupić komplet nowych opon z niższej półki cenowej, a produkowanych jeszcze przez kilka najbliższych lat. Kierowanie się możliwością wynegocjowania podobnej ceny, dla opon wyższej klasy ze względu na stary DOT może się skończyć wyższymi kosztami, niż pozornymi oszczędnościami. Zatem zakup opon podobnie jak sprzętu fotograficznego, może oznaczać, że w momencie jakiejkolwiek awarii ogumienia zamiast wymienić tylko jedną oponę będziemy musieli zakupić dwie. Zgodnie z polskim prawem, na jednej osi muszą być dwie o tym samym bieżniku.
a może jakiś jeszcze rabacik... broń Boże
Trochę w tym artykule bzdur np. że rotacje opon się obecnie nie stosuje. Rotacje opon a zwłaszcza zamianę tylnych z przednimi stosuje się obowiązkowo w samochodach typu kombi inaczej tylne opony będą ząbkowane i to szybciej niż ktoś sobie jest w stanie wyobrazić.Najlepiej zamieniać je po każdym sezonie i to bez względu na markę czy wiek opony.
Niby nie ma znaczenia czy opona jest z tego roku, czy leżała 3 lata w magazynie, ale potem przy ewentualnej sprzedaży samochodu kupujący spojrzy na daty na oponach i będzie miał argument w negocjacji ceny.
Cyt.Pojazd o mocy powyżej 150 kM potrzebuje twardych opon z indeksem V, Chrysler 300m 2.7 zalecany indeks opon r16 H
Brak jakiejkolwiek informacji o nośności opon i ich montażu na jednej osi (różnej nośności).
Norma obowiązuje jeżeli ustawa nakazuje jej stosowanie. Polska Norma PN-C94300-7 "Ogumienie – pakowanie, przechowywanie i transport" jest w obiegu prawnym???
WYKAZ CZYNNOŚCI KONTROLNYCH ORAZ METODY I KRYTERIA OCENY STANU TECHNICZNEGO POJAZDU PODCZAS PRZEPROWADZANIA OKRESOWEGO BADANIA TECHNICZNEGO POJAZDU 3. OGUMIENIE 3.1. Stan techniczny i ciśnienie powietrza w oponach Kryteria uznania stanu technicznego pojazdu, przedmiotów jego wyposażenia i części za niezgodny z warunkami technicznymi 1. Na tej samej osi zamontowane są opony różnej konstrukcji (radialne, diagonalne, diagonalne z opasaniem lub o różnej rzeźbie bieżnika). 2. Na tej samej osi zamontowane są opony o różnych rozmiarach. 3. Na pojeździe samochodowym o dwóch osiach są zamontowane opony: a) diagonalne lub diagonalne z opasaniem na kołach tylnej osi, jeżeli na kołach przedniej osi znajdują się opony radialne, b) diagonalne na kołach tylnej osi, jeżeli na kołach przedniej osi znajdują się opony diagonalne z opasaniem. 4. Opony różnej konstrukcji (tj. niezgodne z pkt 2 lub 3)na osiach wchodzących w skład osi wielokrotnej, z zastrzeżeniem że na kolach jednej osi pojazd nie może być wyposażony w opony różnej konstrukcji, w tym o różnej rzeźbie bieżnika. 5. Opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki o rzeźbie bieżnika mniejszej niż 1,6 mm na 3/4 szerokości środkowej części opony. 6. Opony o widocznych pęknięciach obnażających lub naruszających ich osnowę albo odkształcone. 7. Opony z umieszczonymi trwale, wystającymi na zewnątrz przeciwślizgowymi elementami metalowymi. 8. Niedostateczna wytrzymałość (nośność) opon. 9. Na osi zamontowane są opony nieprzeznaczone dla danego rodzaju osi (napędowa, nienapędowa itd.)
prosze pokazac gdzie w polskim prawie pisze, ze nie mozna zalozyc opon o roznych bieznikach na jednej osi
a w angli mozna zakładac rózne opony na jednej osi i nikt sie nie czepia przy analizie wypadku drogowego nie wskazuje sie,że przyczyną mogły być rózne opony na jednej osi.
bardzo fajny tekst. Podoba mi się kierunek w jakim idzie opony.com.pl
Zobacz także