Elektroniczne systemy wspomagające kierowcę, takie jak choćby ABS - zabezpieczający przed blokadą kół podczas hamowania, czy też ESP - utrzymujący przyczepność podczas dynamicznej jazdy, wymagają dokładnych danych o zachowaniu pojazdu. Układy te otrzymują informacje z systemu mikroprocesorowego sterującego pracą silnika oraz od czujników śledzących ciśnienie w układzie hamulcowym, prędkość obrotową kół, przyspieszenie i ruch obrotowy auta itd. Wszystko po to, aby w odpowiednim czasie wykryć i zapobiegać sytuacjom, kiedy którekolwiek z kół pojazdu traci przyczepność do nawierzchni.

Działanie systemów elektronicznych mogłoby być znacznie szybsze i bardziej precyzyjne, gdyby miały informacje o siłach działających na oponę. Temu właśnie służy rozwiązanie opracowane przez naukowców pracujących w ośrodku badawczo-rozwojowym firmy Continental. Podczas przyspieszania i hamowania na oponę działają siły wzdłużne, natomiast podczas jazdy w zakręcie - boczne, które wywołują oczywiście deformację opony na całym jej obwodzie. Mierząc tę deformacje można określić, jakie siły działają na oponę.

Fachowcy Continentala proponują umieszczenie w bocznej ścianie opony dwu pasów o własnościach magnetycznych, z kolejno występującymi obszarami o przeciwnej polaryzacji pola magnetycznego. Jeden z pasów znajdowałby się w pobliżu obręczy, na której montowana jest opona, a drugi - blisko jej zewnętrznej linii obwodowej. Na elementach zawieszenia, na odpowiedniej wysokości, należy z kolei umieścić dwa czujniki rejestrujące pole magnetyczne.

Idea działania systemu SWT jest bardzo prosta. Jeśli nie ma sił wzdłużnych działających na oponę, zmiana polaryzacji pola magnetycznego rejestrowana przez oba czujniki odbywa się jednocześnie. Jeśli działają siły wzdłużne, pojawia się różnica czasowa w sygnale przekazywanym przez czujniki, która odpowiada deformacji opony. Z kolei podczas jazdy w zakręcie siły boczne powodują, że zmienia się odległość między czujnikami a ścianą boczną opony, czemu odpowiadają różnice w natężeniu mierzonego pola magnetycznego.

W sumie system SWT pozwala na precyzyjne określenie sił bocznych i wzdłużnych działających na oponę. Powinno to nie tylko przyczynić się do zwiększenia skuteczności działania takich systemów jak ESP, ale także do zdecydowanego zwiększenia ich popularności, łącznie z wprowadzeniem do tanich, małych aut. System SWT pozwala bowiem uzyskać informacje o siłach działających na koła znacznie mniejszym kosztem, niż w rozwiązaniach dotychczasowych.

Fachowcy z firmy Continental podkreślają, że nowe rozwiązanie opiera się na stosunkowo prostej technologii. Choć wytworzenie gumy o własnościach magnetycznych wymaga odpowiedniej wiedzy, to podobne technologie są już znane i stosowane i nie powinno być problemów z ich adaptacją do produkcji opon.

Obecnie trwają próby terenowe nowego systemu, zostały już zgłoszone odpowiednie wnioski patentowe. Podjęto przygotowania do wdrożenia produkcji seryjnej, zdaniem przedstawicieli firmy Continental już w roku 2003 system SWT mógłby znaleźć się w seryjnym wyposażeniu nowych pojazdów. Niewątpliwie sprzyja tym planom fakt przejęcia przez Continental części firmy ITT zajmującej się dostarczaniem producentom aut układów hamulcowych i elementów zawieszenia, przyspieszyło to bowiem prace nad integracją systemu SWT z dotychczasowymi czujnikami i innymi podzespołami systemów antypoślizgowych.